Los OEM están mostrando interés en desempeñar un papel clave en el desarrollo de nuevas soluciones innovadoras en la carga de vehículos eléctricos. En 2015, BMW y la empresa de servicios públicos del Área de la Bahía de San Francisco, Pacific Gas & Electric (PG&E), lanzaron un proyecto conjunto para evaluar el beneficio potencial de optimizar los tiempos de carga de los vehículos eléctricos en función de la carga de la red y el precio por kWh. A los propietarios de vehículos se les pagó para que ajustaran su comportamiento de carga.
Durante un año, se reubicaron equivalentes de energía de 19 MWh y la carga de la red se redujo hasta en 100 MW. En mayo pasado, la cooperación se amplió hasta 2026. Según el comunicado de prensa, «BMW desarrollará una flota de prueba de vehículos eléctricos que se utilizarán en las operaciones diarias y servirán como recurso de red para apoyar la integración de energías renovables y equilibrar la red».
De manera similar, en 2022, Ford y PG&E anunciaron un proyecto conjunto para evaluar el uso potencial de tecnología de energía bidireccional en su camioneta Lightening para proporcionar a los usuarios energía en sus hogares por hasta 10 días durante un corte de energía. Dada la confiabilidad relativamente pobre de la red eléctrica estadounidense, este mensaje resonará en la mayoría de los propietarios de viviendas.
El año pasado, GM también inició un proyecto con PG&E para explorar el potencial de la carga bidireccional. ¿Por qué PG&E otra vez?, te preguntarás. Esto se debe a que alrededor del 20% de todos los vehículos eléctricos de batería vendidos en los EE. UU. se encuentran en el Área de la Bahía de San Francisco.
Varios OEM importantes están expresando ahora gran interés en aprovechar la gran capacidad energética de su flota de vehículos eléctricos para generar nuevos flujos de valor. El mes pasado, BMW, Ford y Honda anunciaron la creación de ChargeScape, una empresa centrada en V2G. Se crea una plataforma para conectar sin problemas a los proveedores de energía, los fabricantes de equipos originales y los clientes de vehículos eléctricos para gestionar el consumo de energía.
Permitirá a los clientes de vehículos eléctricos obtener beneficios financieros a través de una variedad de servicios gestionados de carga y uso compartido de energía. Se espera que las operaciones en EE. UU. y Canadá comiencen en 2024.
¿Qué tal Tesla? El líder en vehículos eléctricos ha producido más de 5 millones de vehículos desde 2012, la mayoría de los cuales todavía están en servicio. Esto corresponde a unos 350 GWh. Tesla está en la mejor posición para liderar el camino, especialmente porque sé que su electrónica de potencia es capaz de transferir energía en ambas direcciones. Sin embargo, es probable que el líder de vehículos eléctricos postergue la habilitación de esta característica hasta que haya un caso comercial convincente, ya que canibalizará su negocio Powerwall (más de 500.000 instalados hasta la fecha).
Habilitar la transferencia de energía bidireccional
La transferencia de potencia bidireccional ha estado disponible desde el primer día con el estándar CHAdeMO específico del OEM japonés, es decir, vehículos Nissan y Mitsubishi. Esta característica se ha introducido en los vehículos equipados con CCS en los últimos años. Hoy en día esto incluye la camioneta Ford Lightening, algunos modelos de Hyundai y el ID.Buzz de VW. Recientemente, GM anunció que introducirá la capacidad de transferencia de energía bidireccional en su línea de vehículos eléctricos a partir del año modelo 2026.
Todos los OEM eventualmente ofrecerán esta característica. Recordemos que los vehículos eléctricos pueden ofrecer una capacidad energética muy grande, especialmente en Estados Unidos. Por ejemplo, las opciones de batería varían hasta 224 kWh en el Hummer EV de GM (y pronto Silverado) y 180 kWh en los R1T y R1S de Rivian.
Las capacidades energéticas de los vehículos eléctricos tienden a ser menores en Europa y China, donde los vehículos son más livianos y los compradores están contentos con autonomías más cortas. Sin embargo, todos los vehículos eléctricos ofrecen cierto potencial para generar electricidad.
Para maximizar los beneficios de nuestras baterías sobre ruedas, los usuarios de vehículos deben asegurarse de que sus automóviles estén enchufados con la mayor frecuencia posible y aceptar un bajo riesgo para el estado de carga de sus vehículos.
El primer punto se puede resolver mediante carga automática, es decir, el vehículo eléctrico se conecta a la red eléctrica de casa (u oficina). La startup francesa Gulplug, por ejemplo, ofrece una solución de carga conductiva y manos libres que hace precisamente eso.
Hablando de cargadores, Nissan y Fermata Energy anunciaron en 2022 que el OEM había aprobado su cargador bidireccional para el Nissan Leaf en EE. UU. Es importante tener en cuenta que Nissan afirma que su uso no afecta la garantía de la batería del Leaf. Otras empresas ofrecen cargadores domésticos con capacidad V2H/V2G, como Wallbox o Kaluza.
Lo anterior no es posible sin desafíos tecnológicos
¿Qué tan rápido y qué tan bien evolucionarán las utilidades para habilitar las funciones opcionales disponibles aquí? Los modelos operativos y de negocio deben adaptarse más allá de lo que se ha hecho con la energía generada por los sistemas fotovoltaicos en los tejados; B. Medición neta. Los vehículos eléctricos ofrecerán una escala diferente y mucha más flexibilidad que los vehículos solares.
También requieren una gestión precisa del ciclo de carga/descarga, incluida la comprensión del uso predictivo de cada vehículo eléctrico para evitar que el usuario se enfrente a una batería insuficientemente cargada cuando el vehículo eléctrico sea necesario.
¿Cuáles son los efectos a largo plazo de las baterías de bicicletas para generar energía? ¿Quién asumirá la responsabilidad por la pérdida potencialmente acelerada de capacidad neta y, por tanto, de valor? Sospecho que la carga/descarga lenta (por ejemplo, 7 kW) y los ciclos superficiales (por ejemplo, entre el 30 y el 70 % de la capacidad para las baterías de iones de litio) mitigarían este riesgo.
Además, los OEM asumirán esta posible responsabilidad por los vehículos arrendados que generen ingresos para ellos y sus usuarios. El compromiso de Nissan de mantener la garantía anterior es prometedor ya que el OEM tiene 12 años de experiencia en la venta de BEV.
Estoy convencido de que estos desafíos se pueden superar con el tiempo con soluciones adecuadas y que, en última instancia, los BEV desempeñarán un papel clave en el sector energético.
